Trois parties se déplaçant, aucune valve, haut rendement et beaucoup de vitesse...

Le moteur deux temps est conçu en employant un concept très simple "moins = plus!"

On a vu le moteur dans beaucoup de variantes incluant le refroidissement par air, la forme la plus simple du moteur, le refroidissement liquide avec des problèmes plus complexes de transfert de chaleur et des cylindres multiples, avec, de nouveau, des problèmes de transfert de chaleur.

Le moteur deux temps consiste en...

* Un piston, fait d'un alliage léger, avec des segments de piston qui saisissent la paroi du cylindre pour la compression.
* Un cylindre, d'habitude d'alliage léger avec des ports de transfert et une chemise d'acier (dans lequel le piston se déplace) pour contenir l'explosion pendant chaque cycle de compression.
* Un axe de piston, avec une cage à aiguilles, pour connecter le piston à la bielle et un maneton de vilebrequin avec une cage à aiguilles pour connecter la bielle au vilebrequin.
* Un vilebrequin d'acier, avec en son centre une épingle d'original(manivelle) de compensation qui, quand le vilebrequin tourne, dans une rotation exagérée, appelée le temps, convertis les forces linéaires au mouvement rotatoire.
* Un carter, en deux moitiés, en alliage léger avec ports de transfert, correspondant à ceux dans le cylindre, portant des ouvertures pour le vilebrequin (étanchéité avec joints spi) et usinés au secteur commun des deux moitiés et à la base du cylindre pour une étanchéité efficace.
* Une culasse, avec chambre de combustion usinée pour réaliser la compression et usinée à sa base pour le joint avec la chemise.

Partout dans le moteur les joints appropriés sont fait pour contenir les gaz du moteurs et des liquides. Le moteur est lubrifié par l'utilisation d'huile, ajouté au carburant avant l'utilisation. Cette huile contamine le carburant et le carburant excessif non brûlé est apparent au démarrage et chaque fois que une charge est exercée sur le moteur.
Les moteurs avec piston ont des carburateurs, qui sucent un mélange d'essence et d'air dans leur carter, le compriment et transfèrent le mélange partiellement comprimé, via les ports de transfert, à la chambre de combustion, où la compression secondaire a lieu quand le piston monte.
Le mélange comprimé est enflammé au bon moment, et la conséquence est une explosion interne, dans la chambre de combustion, qui conduit le piston en bas avec une grande force et cette force est traduite dans le mouvement rotatoire par le vilebrequin.
Les gaz superflus s'accrochant après la combustion sont employés pour boucher le port d'échappement pour le temps d'admission suivant.

Les moteurs à boîte à clapets contrôlent le flux d'air/carburant, au carburateur/cylindre , pendant le deuxième cycle. Le principe des clapets est une ouverture quand l'admission fait pression et la fermeture quand la pression d'admission est basse. Les clapets travaillent très durement en raison des tours minute très haut à laquelle le moteur deux temps tourne.

Les moteurs à valve rotative sont plus efficaces, mais présentent une nouvelle partie en déplacement et ses problèmes associés. La valve rotative est simplement un disque avec un trou, au point précis nécessaire de présenter le mélange de carburant / air directement dans le carter pour la compression primaire. Pour ce type d'induction le carburateur et la valve de disque sont montés sur le côté du carter.

Le moteur deux temps tourne intérieurement par 360 degrés.
Un temps complet consiste en: le piston commençant au sommet de son cycle, un déplaçant vers le bas du cylindre sur le temps de compression induction/primaire. Après, le fait d'atteindre le fond il continue sont déplacement vers le haut du cylindre au cours du temps de compression/échappement secondaire. C'est une simplification excessive des deux temps en raison du fait que pendant chaque rotation du moteur beaucoup de choses arrivent en termes de flux du gaz. Par exemple, pendant le chemin vers le bas du piston les gaz dans le carter sont comprimés et se déplacent par les transferts dans la chambre de combustion. Pendant le mouvement ascendant du piston les gaz sont entraînés dans le carter via le transfert d'admission et les gaz d'échappement sont expulsés dans le pot d'échappement. La fréquence des gaz présentés et expulsés pendant chaque cycle est un facteur principal dans la conception du deux temps. Les gaz d'admission et d'échappement se déplacent aux vitesses conçues pour causer des vagues de pression. Ces vagues aident le remplissage du carter et l'extraction des gaz superflus. L'échappement est accordé pour aider dans le remplissage et le processus d'extraction. Il est parfois mentionné comme une boîte d'expansion ou de chambre. Un principe de base est de créer une boîte d'expansion approximativement de douze fois la capacité du volume du cylindre. La forme de la boîte d'expansion doit encourager les gaz à se déplacer rapidement. C'est seulement un point de départ et beaucoup de travail est fait dans le réglage d'accord d'un échappement pour des performances maximales. La longueur du flexible d'échappement peut radicalement changer les performances du moteur. En accordant un moteur pensez toujours au moteur comme une mesure totale, du carburateur au bout du pot d'échappement. Le réglage de cette longueur changera les performances.

Tous les moteurs deux temps ont des courbes de puissance, un point auquel ils travaillent le mieux. Nous devons établir à quel niveau de la courbe, notre moteur a besoin de tourner. Quand cela a été établi nous pouvons accorder l'échappement pour réaliser cette exigence. En général le moteur deux temps à une courbe de puissance étroite. Quand les tours minute augmentent la chaleur dans le moteur augmente. Cette chaleur vole la puissance et doit être contrôlée à chaque occasion.
Les moteurs deux temps deviennent très chauds et émettent de la chaleur à chaque partie touchante. Les parties très chaudes sont la jupe de piston et la chemise du cylindre adjacent. Quand le deux temps surchauffe le serrage des deux parties touchantes a lieu. Ils se soudent ensemble momentanément et arrêtent la rotation du moteur. Cela a l'effet de bloquer les roues arrière du véhicule.
De nouveaux problèmes associés à la génération de chaleur excessive sont dans les secteurs de la chambre de combustion. Les deux temps aiment tourner avec beaucoup d'air. Cet affaiblissement du mélange standard de carburant/air peut causer une chaleur intense dans le haut du piston. Le contrôle de la température de tête de piston est presque impossible. La plus proche tentative de contrôler ce secteur est une investigation de température de culasse.

Réglez les visses de richesse du carburateur. Pour le contrôle du mélange, nous devons faire des contrôles de la tête du piston réguliers sur la coloration. En soulevant la culasse nous pouvons exactement voir la couleur de la tête du piston et évaluer la force de mélange.
En règle générale brun clair est bon, noir est trop riche et blanc est trop faible. Trop faible aboutira à un serrage.
La vérification de la bougie est importante, comme elle est dans le même environnement que la tête du piston, mais la vérification de la tête du piston est la méthode la plus précise. La vérification de la bougie doit être faite à la fin d'une longue série de tours de circuit. Le moteur doit être coupé à plein régime pour lire exactement la couleur du mélange de carburant/air du moteur.

Le moteur deux temps est le grand amusement pour le sport où le couple moteur n'est pas très important. En raison de sa simplicité de conception il permet toujours aux mécaniciens supérieurs de s'amuser et produire des moteurs étonnants.