Le réglage du carburateur des moteurs de classes 2 temps peu parfois sembler si complexe, que le débutant en vient à invoquer tous les saints du ciel lorsque ça va mal. Pas de panique, au lieu d’aller confesser ses péchés ou de sortir la hache, il suffit de procéder avec méthode et l’on en viendra, petit à petit, à tout
connaître des mystères de la carburation.
Le carburateur de la majorité des moteurs 2-temps 100cc comprend deux vis de réglage, pour le bas et le moyen régime (de 7000 à 11,000 t/min) et le haut-régime (de 11,000 à 18,000 t/min) de la bande de puissance utilisable du moteur. Avant de prendre la piste, procédez au réglage de base - celui prescrit par votre fournisseur ou le manufacturier. Il faudra ensuite le peaufiner en fonction des conditions atmosphériques.
Si vous négligez de vérifier votre carburateur, en pensant qu’il était bien réglé la dernière fois, attention ! Un piston grippé ça coûte des $$$, et ça arrive sans avertissement.

Réglages de base des moteurs 2 temps 100 cc

Réglages / tour ouvert :
Réglages : fermez complètement les vis de haut et de bas-régime (en tournant à droite), puis ouvrez selon les valeurs indiquées au tableau ci-dessus.
Carburateur Ibea: bas 1 1/2 tour, haut 1 tour, 3ème gicleur 1/4 tour
Carburateur Walbro WB-32: bas 1 1/4, haut 1/2
Carburateur Tillotson 22,7: bas 2, haut 1
Carburateur Tillotson 24: bas 2, haut 1
Carburateur Tillotson 19: 1 1/2, haut 3/4

Après deux-trois tours pour monter le moteur en température, réglez la vis bas-régime de 1/8e de tour à la fois, si un gros nuage de fumée bleu se forme en sortie de virage, signe d’une carburation trop riche. Si au contraire le réglage est trop pauvre - que le moteur hésite en sortie de virages lents - procédez à l’inverse et ouvrez la vis à coup de 1/8e de tour. Un moteur bien réglé à bas-régime permettra de sortir d’un virage serré avec une montée en puissance régulière, sans hésitation.
Haut-régime: c’est maintenant le temps de régler le haut-régime: pour une bonne performance, il faut ici régler le haut-régime à coup de 1/8e de tour - au milieu ou la fin des longues lignes droites - c’est-à-dire là où le moteur atteint son régime maxi. Ouvrez d’abord généreusement la vis de haut-régime jusqu’à ce le moteur se mette à " flotter ", c’est à dire qu’il se mette à hoqueter, donc de tourner de façon bizarre à très haut régime - ce que l’on appelle le phénomène de 4 temps. Fermez alors délicatement, jusqu’à ce que
le phénomène disparaisse. Validez le réglage en réalisant 2-3 tours à fond. Vous avez maintenant réglé une carburation optimale en fonction des conditions ambiantes.
Afin de contrôler vos réglages de carburation, un bon conseil:
après chaque séance d’essais ou chaque course, démontez toujours la bougie et examinez la couleur du culot et de l’électrode. C’est ici que la carburation verse dans l’ésotérisme pur... Votre bougie est le témoin des conditions de fonctionnement interne de votre moteur :

la couleur de l’électrode - l’élément métallique d’où jaillit l’étincelle - indique le fonctionnement et la carburation dans la portion haut-régime de la bande de puissance ;
la couleur du culot - la porcelaine qui soutient l’électrode - indique la carburation dans le bas/moyen régime.

Si la couleur tourne au noir foncé, votre mélange est trop riche: fermez alors le bas ou le haut régime-régime de 1/16e de tour à la fois. Si la bougie est plutôt beige ou même blanche - comme neuve - attention: un mélange trop pauvre pourra rapidement causer une surchauffe du piston, suivie d’un serrage garanti du moteur.
Procédez ici à l’inverse: enrichissez la carburation en ouvrant le bas régime à coup de 1/16e ou de 1/8e de tour, jusqu’à obtenir une bougie brun chocolat, signe d’un réglage parfait.
N’oubliez pas non plus que la température ambiante et le degré d’humidité vont évoluer entre la première séance de 8h00 et la course en après-midi. C’est la raison pour laquelle il est recommandé de systématiquement démonter et inspecter la bougie à chaque arrêt, afin d’être en mesure de procéder aux réglages en fonction des conditions changeantes tout au long de la journée. Un peu de prévention assurera non seulement un fonctionnement optimal de votre moteur - donc plus de puissance - mais vous permettra également de limiter ou d’éviter les casses de moteur.
Dernier détail: durant les tours de chauffe avant une course, il sera tout indiqué de fermer le bas-régime à 1/2 tour, afin d’éviter une perte de puissance due à l’encrassement de la bougie, le moteur évoluant alors à très faible régime. N’oubliez surtout pas de ramener ensuite la vis de bas-régime à sa valeur nominale un tour après le départ, sinon vous risquez la surchauffe et le serrage.
On pourra également refroidir son moteur en bouchant l’orifice d’entrée de la boite à air durant une fraction de seconde, tout juste avant de relever le pied de l’accélérateur, avant le freinage au bout
des lignes droites. Cela va enrichir le mélange et baisser la température du cylindre et du piston.
Après sept ou huit tours en piste, il est recommandé d’ouvrir le bas-régime généreusement (1/8e de tour ou plus), afin de lubrifier davantage et refroidir le moteur durement sollicité. Ceci contribuera à éliminer une baisse de performance en fin de course, un phénomène typique aux moteurs 2-temps de compétition qui
après plusieurs tours intenses, on tendance à chauffer et à perdre de la puissance en fin de course.