Cela pourrait ressembler à du 100cc, mais ce n'en est pas. Cela pourrait avoir la couleur du 125cc, mais sans le goût de la boîte de vitesses, non décidément le Rotax Max ne ressemble à rien de ce qui se faisait jusqu'alors, à commencer par son mode de carburation inédit que nous allons explorer ce mois-ci.

Comme il n'est pas encore question d'injection dans le karting, réglementation oblige, notre sport fait toujours appel au bon vieux système d'alimentation, appelé carburateur. Les anciens se souviendront du Dell'Orto qui équipait nombre de moteurs à l'époque, dont le fameux Parilla TG 14 de la classe Bleue. Pas facile à régler et à amorcer, c'était un peu une "bête à chagrin". C'est la fin des années 70 que le très fameux Tillotson fait son apparition. Plus facile à gérer, le carburateur irlandais donne naissance à toutes sortes de clones qui fonctionnent sur le même principe: aspiration de l'essence par dépression de membranes empilées au dessus du corps du carburateur. Ainsi pas de pompe à essence, mais par contre deux vis-pointeaux externes permettant d'intervenir sur la richesse de la carburation en serrant ou desserrant ces deux vis, l'une étant dévolue au bas régime, l'autre au plein gaz. De 22,7 à 34mm de diamètre, ces carburateurs sont évidemment encore de mise dans les catégories 100cc équipés parfois d'une troisième, voir d'une quatrième vis appelée également Power Jet, offrant un surcroît d'essence dans la zone des régimes maxi. A l'opposé du 100cc on retrouve les 125cc à boîte de vitesses, dont les moteurs sont gavés par des carburateurs type moto. Ceux-ci sont alimentés par une pompe à essence entraînée par la rotation du moteur, tandis que le débit d'essence est régulé à l'aide de flotteurs placés dans la cuve du carbu. Là, plus question de vis-pointeaux extérieures, le pilote dispose d'une autre batterie de réglages: gicleurs, aiguilles (longueurs et formes), boisseaux, flotteurs, tout est interchangeable, mais uniquement dans les stands, pas en piste.
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..Le carburateur, le boisseau et son aiguille

Le strict cadre réglementaire...
Conçue à la mi-chemin du loisir et de la compétition, la réglementation du Rotax Max a justement voulu éviter cette débauche de réglages comme nous l'explique Thierry Savard, ex-champion de France 125cc, aujourd'hui reconverti dans la préparation des moteurs au sein de sa société STK, basée dans la Mayenne.
"La réglementation technique du Max induit une limitation des possibilités de réglages et de mise au point de la carburation, et les contrôles techniques sont sévères à ce sujet. En 125cc, tout est réglable, et on peut changer toutes les pièces, par exemple les boisseaux que l'on peut tailler de telle ou telle sorte pour varier l'arrivée d'air, tout ceci étant assez pointu. Pour le Max, n'est homologué qu'un seul type de carburateur avec son réglage bien défini, puisque le gicleur de ralenti, le gicleur de bas régime, l'aiguille, les puits d'aiguille et pulvérisateurs sont imposés. Seule marge de manœuvre: le diamètre du gicleur principal et la position de l'aiguille. On peut également jouer sur le vis d'air, mais tout ceci uniquement dans les stands, car il est interdit de fixer une rondelle ou capuchon de réglage externe."
Hé oui, c'est là un point fondamental du Rotax Max qui ne permet en aucun cas au pilote de pouvoir intervenir en piste, contrairement au 100cc où le réglage de carburation se fait justement en action; le pilote peut appauvrir ou enrichir sa carburation selon la situation en agissant directement sur le réglage des vis. En Max, si vous vous êtes fourvoyés dans votre réglage carbu, vous traînerez ce raté jusqu'au drapeau à damiers, dommage !

..Vue de la cuve, flotteur et gicleurs en place

Réglages en fonction des symptômes
Il est donc important d'optimiser votre carburateur lors des séances d'essais libres d'avant-course. Les symptômes sont flagrants: si votre carburation est trop riche le moteur peinera à monter en régime et plafonnera à 13.000 trs/min. Dans ce cas, réduisez la taille du gicleur principal. D'origine, et dans un louable souci de fiabilité, le Rotax Max est réglé très riche avec un gicleur de 168. Dans le cadre d'une utilisation purement loisir, c'est parfait, rien ne sert d'y toucher. Si par contre vous traquez un peu plus la "perf", vous pouvez sans problèmes passer à un gicleur de 160, 158 et même 155 ! Avec une carburation ainsi appauvrie, le moteur autrichien se montrera plus virulent à haut régime, ce qui accessoirement vous permettra également de baisser votre rapport de transmission. En diminuant ainsi la taille de votre couronne, vous allez chercher à jouer davantage sur le couple du moteur, que sur la puissance maxi, ce qui est toujours synonyme de performance, surtout avec le Max.
Si par contre votre carburation s'avère trop pauvre, vous sentirez votre moteur couper nettement dans la phase haut régime. Phénomène souvent sensible lorsque vous êtes à l'aspiration derrière un autre kart. Montez alors un gicleur un peu plus gros, ou bien jouez sur la hauteur de l'aiguille, laquelle commande le débit d'essence. En relevant la position de l'aiguille d'un ou deux crans sur les quatre possibles, vous allez ainsi redonner de l'essence sur le bas et le mi-régime. Pour ceci, baissez le clips d'un ou deux crans pour remonter l'aiguille dans le puits.
Pour synthétiser, on peut dire que la taille du gicleur principal influe surtout sur le régime de puissance maxi, alors que l'aiguille influera plus sur la valeur de couple située environ 1000 tours/min plus bas que la puissance maxi.

Réglages:
- Mélange huile/essence: 2 à 3 % d'huile de synthèse
- Gicleur d'origine: 168
- Gicleur couramment utilisé: 155
- Aiguille: 2e cran en partant du bas

Astuces:
- Nettoyer souvent le petit filtre du carburateur situé côté arrivée d'essence
- Adapter un filtre à essence entre le réservoir et la carburateur
- Nettoyer et dégraisser souvent la mousse de la boîte à air

Carburateur:
LCS KARTING - Marseille